septembre 1994

Un six cylindres en pleine forme

Vitalité d'une légende

Lors du salon de Francfort 1993, la maison Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG présentait la toute dernière édition du type 911, la nouvelle 911 Carrera dans sa version coupé. En mars 1994, c'était le tour du cabriolet, suivi en mai 1994 de la version Tiptronic S. Septembre 1994 marque l'arrivée de la version à transmission intégrale, la Carrera 4.

Quelle que soit la version considérée, la Porsche 911 a toujours invinciblement suscité l'attention, ne serait ce que par la puissance et le dynamisme de son stylisme, qui n'ont d'égal que son harmonie et son élégance. Les innovations techniques dont a bénéficié le plus récent modèle produit par le constructeur de voitures de sport de Zuffenhausen ont tout autant valeur de référence. De conception entièrement nouvelle, le train arrière à suspension multibras baptisé Système LSA (Légèreté-Stabilité-Agilité) se combine au train avant optimisé pour conférer au véhicule une sécurité de marche sensiblement accrue. La trouve également améliorée, et le plaisir de conduite atteint alors de maniabilité s'en nouvelles dimensions.

En ce qui concerne le freinage, la 911 Carrera parvient à surpasser les performances de sa devancière. Elle inaugure en effet le nouveau système antiblocage de roues "ABS 5", qui bénéficie d'un programme de régulation optimisé. En outre, le système de freinage renforcé avec disques perforés ventilés de l'intérieur procure une qualité de ralentissement accrue et présente des qualités d'endurance supérieures à celles de l'excellent système installé sur le modèle précédent.

Les technologies novatrices qui ont présidé à la conception des phares n'ont pas seulement pour résultat d'assurer un éclairage optimal de la chaussée, mais offrent également une facilité d'entretien inédite sous cette forme. Le concept de sécurité globale appliqué par Porsche à la 911 Carrera comporte d'autres éléments-clés, comme l'airbag conducteur et passager de série ou encore l'utilisation de tôles d'acier à haute résistance pour les zones déterminantes de la carrosserie.

Le moteur à six cylindres à plat opposés (boxer) de 3,6 litres a été réétudié en profondeur sur les plans mécanique et électronique. Nous ne citerons ici au titre des innovations principales que la compensation hydraulique du jeu des soupapes, la nouvelle gestion moteur "M 2.10" ainsi que la ligne d'échappement bitube avec deux catalyseurs à substrat métallique indépendants. Le moteur délivre 200 kW (272 ch) et un couple de 330 Nm. La transmission de la force motrice aux roues arrière s'effectue par l'intermédiaire d'une boîte mécanique à six rapports. La boîte automatique Tiptronic S de Porsche est également disponible en option; il s'agit d'une boîte adaptative à quatre programmes et à commande électronique dont les fonctions de pilotage ont été élargies. La commande manuelle des rapports est placée sur le volant. Pour la première fois, Porsche propose également en option la régulation différentielle antipatinage "ABD" qui empêche le patinage d'une roue arrière lorsque les qualités d'adhérence de la chaussée diffèrent à gauche et à droite. Par ailleurs, la diminution des émissions sonores et gazeuses, l'optimisation du poids de tous les composants, la conception globale du véhicule orientée sur la longévité ainsi qu'une sélection des matériaux axée sur leur aptitude au retraitement font de la 911 Carrera une automobile véritablement respectueuse de l'environnement.

Une silhouette marquante profondément dynamique

Parmi toutes les voitures de sport du monde, le type 911 de Porsche est le classique absolu. Sa silhouette unique et marquante dont les grandes lignes perdurent depuis plus de trente ans y est pour beaucoup. La nouvelle 911 Carrera s'inscrit logiquement dans la continuité de ce stylisme. Elle n'en représente pas moins un stade d'évolution distinctif, et ses lignes actuelles tiennent compte des exigences les plus récentes en termes de sécurité et d'économie, sans oublier les contraintes des processus de fabrication actuels. En outre, les qualités aérodynamiques du véhicule ont bénéficie d'améliorations significatives.

Le stylisme de la 911 Carrera a d'ores et déjà valu deux distinctions à la société Dr. Ing. hc F. Porsche AG au titre de l'année 1994. En effet, le constructeur de sport a recu dans le cadre du salon de Hanovre qui se tenait au mois d'avril le très populaire prix du design iF Quelques semaines plus tard à peine, le Centre de Design du Land de Rhénanie du Nord- Westphalie conférait à la 911 Carrera le titre d'Innovation stylistique 1994 et lui décernait le "Point rouge" consacrant le qualité de son stylisme.

La fonction et la forme de tous les détails susceptibles d'influer sur la ligne d'ensemble du véhicule ont été minutieusement étudiées, puis redéfinies le cas échéant et ce, sans jamais perdre de vue la philosophie stylistique de Porsche. En effet, le caractère spécifique de la Porsche 911 a toujours fait sien le jeu de formes tour à tour cambrées et galbées, dont Falternance crée une impression de dynamisme puissant. La ligne vibrante de tension y contribue également sans toutefois jamais paraître agressive. En dépit d'un remaniement formel essentiel, la nouvelle affirme bien sous toutes les coutures son identité indiscutable de Porsche 911.

Les modifications apportée à la partie avant de la 911 Carrera sont particulièrement evidentes. Les nouveau phares à réflecteur ellipsoidal ont été conçus pour former une grande unité fonctionnelle de forme ronde. Placés très bas, ils s'inscrivent dans la ligne doucement arrondie des ailes avant. Le dessin du pare-chocs apporte au visage bien spécifique de la 911 Carrera sa touche finale. Il intègre les blocs optiques constitués par les clignotants et les phares additionnels ainsi que l'entrée d'air située à la partie inférieure de la proue. En outre, les sorties d'air bien visibles en avant des roues sont également logées dans le pare-chocs. Tout comme la ligne fluide de la partie avant, elles améliorent considérablement le coefficient aérodynamique.

L'aileron escamotable affleure le couvercle du capot moteur dans lequel il est parfaitement intégré. La grille d'aération contrastante de couleur noire, le bandeau lumineux continu entre les feux arrière et les sorties d'échappement placées à gauche et à droite confèrent au véhicule une apparence plus large et plus basse qui vient renforcer l'impression de puissance et de dynamisme. Parmi les autres détails qui différencient la nouvelle Porsche 911 de sa devancière, citons les nouvelles jantes plus fines, les poignées de porte ergonomiques peintes dans la couleur du véhicule, les glaces latérales affleurant la carrosserie ainsi que les bras d'essuie-glace centrés en avant du pare-brise. Les stylistes et les ingénieurs des études ont eu à résoudre un problème particulier né du conflit d'objectifs que représente une carrosserie au coefficient aérodynamique aussi réduit que possible d'une part, et une portance globale la plus faible possible d'autre part - sans oublier les performances de refroidissement accrues qu'exigeaient les organes de la nouvelle 911. Il a fallu mettre en oeuvre tout un faisceau de mesures pour venir à bout de ce défi.

Le carénage du soubassement abaisse la portance

Outre l'optimisation de l'aileron escamotable dont la surface s'est légèrement agrandie, le carénage du soubassement apporte sa contribution à la réalisation des ces objectifs. En effet, la masse d'air qui s'engouffre entre la chaussée et le soubassement du véhicule génère une forte dépression. Le carénage permet de créer un phénomène de succion, que l'on a baptisé "effet de sol" en compétition automobile, et qui abaisse la portance tout en réduisant le coefficient aérodynamique du véhicule. Le flux d'air qui traverse les radiateurs à l'avant du véhicule a fait l'objet d'études très poussées et il relève d'une conception particulière. L'air de refroidissement entre par des Quies placées dans la partie inférieure de la proue, traverse les radiateurs, puis ressort via des ouvertures de forme speciale placées devant les roues avant. Ce guidage de forme spécifique abaisse la résistance aérodynamique, car l'air expulsé devant les roues avant se comporte comme un déflecteur invisible. La 911 Carrera est ainsi l'un des rares véhicules dont le coefficient aérodynamique soit plus faible avec le flux d'air de refroidissement que sans. Toutes ces solutions techniques et bien d'autres encore ont porté leurs fruits, puisque la 911 Carrera affiche un coefficient de traînée Cx de 0,33. Les coefficients de portance sur les deux essieux (Cz avant = 0,03; Cz arrière-0,07) sont également extrêmement minimes. Pour une surface frontale de 1,86 m² (maître-couple) le coefficient aérodynamique (Cx x S) n'est que de 0,614 m².

Le volant à airbag s'est affiné

Dans l'habitacle, les apports stylistiques se sont tout particulièrement concentrés sur les zones et les éléments dont on désirait améliorer le fonctionnement, l'ergonomie et la préhension - autrement dit les différents aspects liés à la sécurité de commande. Grâce à l'encombrement sensiblement réduit du sac gonflable, le volant à airbag se présente désormais sous une forme plus svelte et plus attirante. Les commodos de la colonne de direction sont également nouveaux et d'utilisation plus facile. Les commandes annexes - actionnement du toit-ouvrant ou dégivrage de la lunette arrière sont clairement regroupées sur un bandeau placé devant le levier de vitesses. Tout à la fois élégantes et fonctionnelles, les contre-portes et les garnitures de sièges ont été considérablement retravaillées.

Carrosserie plus rigide et dotation élargie

La caisse brute de la Porsche 911 Carrera se compose d'une carrosserie autoportante en tôle d'acier avec caisson soudé et ailes vissées. Pour un poids identique, elle présente une rigidité en torsion supérieure de 20 pour cent à celle de sa devancière - pourtant déjà exemplaire dans ce domaine. Au total, le poids de la carrosserie brute n'a pas connu de en série des tõles modifications. Porsche a été le premier constructeur automobile au monde à utiliser d'acier galvanisées à chaud sur les deux faces, et elles assurent à la nouvelle 911 Carrera une longévité élevée, ce que confirme la garantie décennale anti-corrosion dont le véhicule fait l'objet. Des opérations de traitement préliminaire à la couche de vernis de finition, le processus que traversent les carrosseries assemblées comprend environ trente étapes principales. L'utilisation pour les couleurs métallisées de peintures aqualites non polluantes relève chez Porsche de l'évidence.

Coffre à bagages agrandi

Les modifications stylistiques apportées à la 911 Carrera ont permis d'accroître d'environ 20 pour cent le volume du coffre à bagages, qui passe désormais à 123 litres. Le réservoir de carburant réalisé en matériau de synthèse est placé à l'avant du véhicule. En cas d'accident, la roue de secours logée juste en dessous absorbe une part considérable de l'énergie libérée par le choc. La contenance du réservoir est de 74,5 litres. Il existe en option un réservoir de 92 litres, mais qui réduit alors le volume du coffre à bagages. A l'arrière du véhicule, le nouveau train roulant LSA a nécessité des modifications de structure importantes. Elles ont été mises à profit pour accroître la rigidité de la carrosserie et pour simplifier certaines techniques de production.

Renfort de portière en acier à haute résistance

Si la ligne du toit a été préservée, les portières ont été sensiblement retravaillées. Leur actionnement à partir de l'habitacle est désormais plus facile, et les poignées extérieures ont été modifiées (peintes dans la couleur du véhicule). Si ces deux modifications sont très à la portière échappe par contre au regard. série sur la Porsche 911 dès le milieu apparentes, le nouveau renfort intégré Comparé au barres de renfort latérales montées de des années 80, il a encore gagné en solidité. Réalisé dans un acier à haute résistance qui présente une limite d'élasticité de 420 N/mm², il assure aux occupants du véhicule la meilleure protection possible. On peut dire qu'il s'agit d'une protection latérale anti-collision de la deuxième génération.

Agrandissement sensible du champ de vision

Le concept de vitrage utilisé sur le type 911 a été intégralement repensé pour la nouvelle Carrera. Le pare-brise et la lunette arrière ont été déportés vers l'extérieur et sont enserrés par des joints de caoutchouc plus étroits, ce qui améliore à la fois les qualités esthétiques et aérodynamiques du véhicule. Les vitres latérales sont équipées de nouveaux joints qui ont pour effet de réduire les bruits de vent et de diminuer la force nécessaire à la fermeture des portières. Le décalage vers l'extérieur des surfaces vitrées fait paraître spacieux que sur sa devancière. l'habitacle de la nouvelle Carrera plus Les deux bras d'essuie-glace sont désormais fixés en position centrale. Cette nouvelle disposition a pour avantage d'agrandir sensiblement le champ de balayage et de faire passer à 80 pour cent la surface nettoyée successivement par les deux essuie-glaces. Ce recouvrement sur une large zone améliore nettement la visibilité par temps de pluie. En outre, il permet d'éviter la formation de paquets de neige sur le pare-brise en hiver.

Deux airbags de série

Sur la Porsche 911 Carrera, les airbags conducteur et passager font partie de la dotation de série et ce, également sur la version avec direction à droite. Ce dispositif de sécurité ne présente qu'un encombrement réduit: côté conducteur, il se loge donc dans le volant au nouveau design; côté passager, il laisse suffisamment de place pour une boîte à gants verrouillable d'un volume respectable.

Les caractéristiques de la planche de bord ont été préservées sur la nouvelle 911 Carrera: la serrure de contact est placée à gauche du volant, les cinq grands cadrans ronds à affichage analogique sont parfaitement lisibles et permettent au conducteur de disposer de toutes les informations importantes. Les commodos ont été retravaillés et leur maniement facilité. Certains commutateurs ont été déplacés pour gagner en visibilité et en ergonomie. Ainsi, la commande du toit ouvrant électrique - ou de la capote électrique - est désormais située sur la console centrale, le bouton de réglage des rétroviseurs extérieurs est placé sur la contre-portière. Les commandes ont été regroupées logiquement par ensembles de fonctions, comme par exemple les feux de détresse, le verrouillage centralisé ou l'informateur central, qui relèvent tous de la sécurité.

Chauffage ultra-performant avec filtre anti-poussières

La Porsche 911 est équipée d'un chauffage air/air à pilotage électronique unique en son genre dans le monde entier. Il assure un réchauffement de l'habitacle exceptionnellement rapide après les démarrages à froid - un avantage qui marque bien sa supériorité par rapport aux systémes traditionnels eau/air. Sur le nouveau modèle, ce chauffage a été pourvu de multiples améliorations de détail parmi lesquelles il convient de citer le filtre anti-poussières monté de série. Ce filtre retient les particules à partir d'une taille de 5 millièmes de millimètre- ce qui inclut la majorité des pollens de fleurs - et améliore la qualité de l'air à l'intérieur de l'habitacle.

Les sièges, éléments de confort et de sécurité

Sur la 911 Carrera, le nouveau dessin des coutures a renouvelé l'esthétique des sièges avant. En outre, la surface d'appui des cuisses a été améliorée. Le réglage électrique de la hauteur des sièges fait partie de la dotation de série, et il existe en option des sièges à commandes intégralement électriques, avec chauffage également. La qualité et la stabilité de l'assise ainsi que les appuis-tête intégrés garantissent un confort de haut niveau ainsi qu'une sécurité optimale.

Les contre-portières et les panneaux latéraux arrière redessinés viennent souligner la modernité stylistique de l'habitacle. D'autre part, ces modifications permettent l'installation du nouveau système audio.

Les équipements de série essentiels de la 911 Carrera sont les suivants:

• airbag conducteur et passager;
• anti-blocage de roues ABS 5;
• système de protection latérale de deuxième génération;
• verrouillage centralisé;
• alarme antivol et système anti-démarrage (norme Allianz);
• sièges avant avec commande électrique du réglage en hauteur;
• roues en alliage léger "Design Cup";
• sièges arrière individuels rabattables;
• boîte mécanique à six rapports;
• direction assistée;
• rétroviseurs extérieurs dégivrants à réglage électrique;
• phares puissants et d'entretien facile avec système lave-phare.

Le moteur de la Carrera: puissance, silence et respect de l'environnement accrus

Pour propulser la 911 Carrera, Porsche à misé sur une nouvelle évolution du moteur à six cylindres à plat opposés (boxer) refroidi par air qui équipait déjà le modèle précédent. Ce nouveau moteur de 3,6 litres délivre une puissance de 200 kW (272 ch) à 6100 tr/mn et son couple est de 330 Nm à 5000 tr/mn. Si sa puissance a gagné environ dix pour cent par rapport au moteur précédent, l'amélioration de sa consommation spécifique lui permet pourtant d'afficher la même sobriété.

Ainsi motorisée, la toute nouvelle Carrera bénéficie des avantages inhérents aux principes du boxer et à son refroidissement par air. Le fonctionnement du moteur est exempt de vibrations, car l'intervalle d'allumage de 120 degrés ne permet pas à l'équipage mobile de libérer de forces de premier ou de second ordre. La régularité de marche du moteur boxer qui équipe la Porsche 911 n'a rien à envier à celle d'un moteur huit cylindres. L'architecture plate de ce moteur, sa disposition en arrière de la boîte de vitesses et son refroidissement par air ont permis de préserver le tombé caractéristique de la ligne arrière de la 911.

Outre différents éléments éprouvés tels que le bloc-moteur et la culasse en aluminium, le collecteur d'admission à résonance étagée et le double allumage, la toute dernière version du moteur de 3,6 litres comporte une série d'innovations techniques importantes:

• optimisation des pistons et des bielles, d'où un équipage mobile allégé;
• compensation hydraulique du jeu des soupapes;
• gestion moteur électronique ultra-moderne (M 2.10 Bosch);
• débitmètre d'air massique à film chaud;
• ligne d'échappement bitube avec deux catalyseurs à substrat métallique indépendants.

Allégement en dépit d'un vilebrequin plus rigide

Les ingénieurs Porsche ont réussi à réduire nettement le poids de l'équipage mobile. Pourtant, le vilebrequin à huit paliers pèse désormais un kilogramme de plus, car il a été sensiblement renforcé pour s'adapter à l'accroissement de puissance du moteur. La réduction des masses est due à l'utilisation de bielles allégées (520 g au lieu de 632 g), de pistons plus légers (602 g au lieu de 657 g) et au montage d'une poulie de courroie en bout de vilebrequin en lieu et place du damper, dont la suppression se solde par un gain de poids de plus de 700 g Afin de réduire les masses oscillantes, les ingénieurs Porsche ont allégé les soupapes. La section des queues de soupapes s'est amincie, et les coupelles de ressort ont été allégées. Sur le moteur de la nouvelle 911, le poids de la commande des soupapes a ainsi diminué de dix pour cent environ par rapport au moteur précédent. Les soupapes sont commandées par les deux arbres à cames actionnés par des chaînes duplex.

Compensation hydraulique du jeu des soupapes

La nouvelle 911 Carrera est équipée d'un système de compensation hydraulique du jeu des soupapes, et les conducteurs seront les premiers à s'en réjouir. En effet, les instructions de service prévoyaient jusqu'alors un réglage du jeu des soupapes tous les 20.000 km, et cette opération est désormais superflue lors de la révision du moteur. Outre son entretien réduit, le système de compensation hydraulique du jeu des soupapes a pour avantage de contribuer à diminuer les émissions gazeuses pendant la phase de montée en température du moteur.

La culasse est dotée de chambres de combustion hémisphériques. Les deux bougies par cylindre sont positionnées latéralement par rapport aux deux soupapes et se font face. Le double allumage permet d'abréger le parcours maximal des fronts de flamme dans le cylindre: la combustion est plus rapide et plus régulière, les écarts entre les différents phases de travail du cycle sont donc réduits. Les avantages du double allumage se traduisent par une puissance accrue, une consommation optimisée et une meilleure régularité de fonctionnement au ralenti.

Deux catalyseurs, deux silencieux

La ligne d'échappement de la nouvelle Carrera a subi des modifications considérables. Si le trajet suivi par l'air d'admission est resté le même puisqu'il parvient aux cylindres par l'intermédiaire du collecteur de résonance commandé par clapet, les gaz d'échappement ont adopté un nouvel itinéraire. En effet, le flux des gaz brûlés provenant des deux rangées de cylindres passe par un collecteur d'échappement conçu comme un échangeur de chaleur. Il parvient ensuite dans une chambre de mélange où se trouve également la sonde lambda, qui saisit la quantité d'oxygène présente dans les gaz. La masse des gaz d'échappement se divise alors, chacun des deux flux traversant un catalyseur à substrat métallique et un silencieux. Extérieurement, cette nouvelle ligne d'échappement se remarque à la présence des deux sorties. La dissociation des deux flux a permis d'éliminer les pertes de pression dans la ligne d'échappement et d'optimiser l'amortissement sonore sans pour autant que le volume de l'installation prenne des proportions inconsidérées.

Gestion moteur complexe

La gestion moteur est assurée par l'un des systèmes électroniques les plus modernes (Motronic 2.10 Bosch). Les paramètres d'entrée qu'utilise le calculateur sont très nombreux: masse d'air, régime, position du vilebrequin et des arbres à cames, température du moteur, température de l'air d'admission, angle d'ouverture du papillon, sans oublier les informations fournies par les deux capteurs de cliquetis. Le module de sortie du Motronic assure le pilotage des injecteurs, des étages finaux d'allumage, de l'actionneur de ralenti, ainsi que de la vanne de dégazage du réservoir.

La gestion du moteur apparaît dans toute sa complexité si l'on considère en outre les différentes fonctions de contrôle et donc les différents programmes de gestions intégrés au Motronic:

• injection (séquentielle multipoint);
• allumage (double allumage);
• enrichissement à l'accélération et dans les phases de mise à température du moteur;
• pilotage des démarrages;
• régulation lambda adaptative;
• coupure d'injection en décélération;
• régulation anti-cliquetis adaptative (mono-cylindre);
• circuit anti-tangage;
• balayage du réservoir de charbon actif;
• gestion du clapet de résonance;
• diagnostic au moyen du testeur de systèmes;
• contrôle permanent de la plausibilité des signaux d'entrées/création de valeurs de remplacement le cas échéant;
• régulation du régime de ralenti avec adaptation automatique de la quantité d'air admise;
• réduction du couple lors des passage de rapports (Tiptronic)

Vidange tous les 20.000 km seulement

La lubrification du moteur de la Carrera est assurée par un système de graissage à carter sec éprouvé et très répandu en compétition. L'huile n'est pas recueillie dans un carter mais dans un réservoir séparé. Entraînée par le moteur, la pompe à huile puise dans ce réservoir pour alimenter tous les paliers, les tendeurs de chaines, les portées de cames, les compensateurs hydraulique du jeu des soupapes ainsi les gicleurs servant au refroidissement des pistons.

La pompe de refoulement ramène l'huile du carter cylindres au réservoir. Le circuit comporte un radiateur d'huile qui permet de régler de manière optimale la température du lubrifiant et qui reçoit en cas de besoin l'assistance d'un moto-ventilateur. Les deux filtres intégrés au circuit sont à remplacer tous les 40.000 km tandis que la vidange d'huile (9 litres) n'intervient que tous les 20.000 km.

L'aileron amplifie le refroidissement par air

La position privilégiée que s'est acquise la Porsche 911 est due entre autres facteurs au système de refroidissement de son moteur. Comme toutes ses devancières, la nouvelle 911 Carrera est équipée d'un moteur refroidi par air. Ce système spécial qui fait intervenir un moto-ventilateur est particulièrement approprié au moteur compact installé à l'arrière.

L'air est aspiré par la grille de l'aileron puis dirigé sur les ailettes des cylindres en alliage léger. La différence entre la température des ailettes et celle de l'air extérieur étant considérable, l'air de refroidissement peut absorber très rapidement de grandes quantités de chaleur. L'air chaud est ensuite expulsé du compartiment moteur par le bas. Lorsque la vitesse du véhicule dépasse 80 km/h, l'aileron s'extrait automatiquement et la pression dynamique qui se constitue au dessus de la prise d'air améliore le refroidissement.

Résistance et légèreté des matériaux

La sélection des matériaux destinés aux nouveau moteur de la Carrera s'est effectuée sur la base de critères tels que le poids, la résistance, et l'aptitude au retraitement. Voici quelques exemples des matériaux utilisés sur ce moteur à six cylindres boxer:

Aluminium:	carter-cylindres, pistons et cylindres, culasse, carter d'arbres à cames;
Magnésium:	soufflante de refroidissement, carter de pompe à huile, carter de chaînes;
Matériaux de synthèse:	collecteur d'admission, canalisations d'air de refroidissement et de chauffage, couvre-culasses, réservoir à dépression;
Céramique:	inserts "portliners" côté échappement;
Acier:	vilebrequin, bielles, soupapes, pignons de chaîne, ligne d'échappement;
Fonte grise:	arbres à cames, culbuteurs.

Technologie novatrice pour la transmission

Les deux systèmes de transmission disponibles au choix sur la nouvelle Porsche 911 Carrera font partie de ses caractéristiques les plus marquantes. De série, le véhicule est équipé d'une boîte mécanique à six vitesses, tandis que le système spécifiquement Porsche qu'est la boite automatique Tiptronic a été encore optimisé. Dans un cas comme dans l'autre, la transmission a été adaptée à l'accroissement de la puissance moteur. Le confort de manoeuvre s'est amélioré, et la consommation et les émissions ont diminué par rapport à celles obtenues avec une boîte à cinq vitesses.

Sur la grille de passage de la nouvelle boîte à six vitesses, le sixième rapport se trouve dans le prolongement du cinquième. Il a été introduit afin de mieux couvrir l'ensemble des plages de vitesse, qui s'étend jusqu'à 270 km/h. Si l'on avait conservé la boîte à cinq rapports, il aurait fallu les allonger tous. Cette solution aurait réduit à néant le supplément de puissance du moteur et présentait de nombreux inconvénients du point de vue de son élasticité - un aspect essentiel de la sécurité active.

Le développement de la boîte mécanique à six rapports avait pour objectif une exactitude et une sécurité de commande extrêmes. Toute une série de mesures a permis d'améliorer sensiblement le confort de manoeuvre en réduisant le frottement lors du passage des rapports et en diminuant de 30 à 40 pour cent l'effort de manoeuvre par rapport à la boîte à cing vitesses précédemment utilisée.

Optimisation du poids réussie

En dépit des multiples améliorations et d'un rapport supplémentaire, le poids de la nouvelle boîte de vitesses ne dépasse pas celui du type précédent. Pour parvenir à ce résultat, il a fallu alléger de nombreuses pièces et mettre en oeuvre des méthodes de fabrication dont certaines n'avait encore jamais été appliquées à la construction de véhicules de série.

Ainsi, l'arbre d'attaque est creux, et le dos de la couronne de différentiel comporte des évidements forgés. Le carter de boîte est réalisé en fonte d'aluminium coulée sous pression, et l'épaisseur de ses parois a été réduite de de 1 à 2 mm selon les endroits.

Une boîte automatique intelligente

La Tiptronic S proposée par Porsche est une boîte de vitesses automatique qui associe deux modes de fonctionnement de base. Elle peut travailler comme un système automatique, mais elle permet également au conducteur qui le désire de passer lui-même les rapports sans avoir à débrayer.

En mode automatique, le passage des rapports (au nombre de quatre) s'effectue sans intervention du conducteur. C'est le programme de passage intelligent et donc adaptatif qui commande la sélection. Ce programme prend en considération différents paramètres comme par exemple l'accélération transversale et l'accélération longitudinale, le régime du moteur, l'angle d'ouverture du papillon et la vitesse.

A partir de ces informations, le système électronique identifie l'état de service du véhicule et le style de conduite pratiqué, et il commute automatiquement sur le programme de marche le plus approprié. Les programmes sont au nombre de cinq et ils se différencient essentiellement par les points de passage, autrement dit par le régime auquel intervient le changement de rapports.

En outre, le programme empêche automatiquement les passages de rapports en virage et le surrégime du moteur. Lorsque le véhicule démarre sur chaussée glissante, la Tiptronic adopte automatiquement un rapport plus élevé. Pour la 911 Carrera, le programme de la boîte a été adapté à l'augmentation de puissance du moteur. D'autre part, il tient compte de la résistance à l'avancement, dans les montées et les descentes par exemple. Une autre nouveauté intéressante permet de toujours disposer en virage du rapport adéquat: en effet, en mode automatique, l'actionnement de la pédale de frein suffit à déclencher le rétrogradage.

Le chapitre 911 Carrera Tiptronic S vous apportera de plus amples informations sur cette boite automatique intelligente.

Une pression de freinage empêche le patinage des roues

La Porsche 911 à transmission mécanique peut être équipée en option - et c'est une première chez Porsche - d'un système de verrouillage dynamique à pilotage électronique. Ce système empêche le patinage de l'une des deux roues motrices au démarrage lorsque le revêtement de la chaussée présente des caractéristiques d'adhérence différentes à gauche et à droite.

Ce système se compose de deux volets: un différentiel automatique de régulation anti- patinage (ABD), et un blocage mécanique interroues au niveau de l'essieu arrière. Sur les véhicules équipés de la boîte Tiptronic, l'ABD est disponible en option sans ce système de verrouillage.

Le fonctionnement du système est le suivant: lorsqu'une roue motrice patine à l'accélération, le calculateur électronique le reconnait via les capteurs d'ABS et fait intervenir la régulation ABD: l'électrovanne correspondante est activée et une pression de freinage se constitue pour ralentir la roue qui patine. La roue présentant les meilleures qualités d'adhérence peut alors transmettre à la chaussée un couple d'entraînement plus important. La rapidité de réponse des électrovannes a été optimisée et le système les pilote indépendamment les unes des autres.

Ce système permet de démarrer sans difficulté même dans des conditions difficiles. Lorsque la régulation intervient, le voyant de contrôle ABD situé sur le combiné d'instrumentation s'allume pour en informer le conducteur. La plage de régulation du système ABD prend fin à une vitesse d'environ 70 km/h.

Nouveau train arrière et système de freinage plus puissant

Le châssis de la nouvelle Carrera intègre les modifications les plus conséquentes jamais intervenues dans ce domaine au cours des 30 années de vie de la Porsche 911. Le train avant a été revu et amélioré en de nombreux points, et le train arrière est de conception entièrement nouvelle. En effet, sur la nouvelle 911 Carrera, le système à bras obliques avec jambes amortissantes a cédé la place à un train arrière à suspension multibras baptisé Système LSA (Légèreté Stabilité-Agilité). En outre, le véhicule a fait l'objet dans sa totalité de nouveaux réglages intégrant les train roulants, la direction et les pneumatiques adéquats.

Subjectivement, le résultat de ces mesures d'optimisation est très sensible, et l'objectivité des chiffres vient étayer cette impression: la maniabilité sensiblement accrue, l'amélioration de la sécurité de marche et le relèvement du seuil maximal d'accélération transversale témoignent de la réussite qui a couronné les efforts des ingénieurs châssis de Porsche.

L'accélération transversale admissible sur revêtement sec et adhérent dépasse désormais 1 g. Pourtant, l'inclinaison latérale du véhicule (roulis) reste absolument minime. Il en va de même des réactions de plongée et de cabrage de la carrosserie (tangage) au freinage et lors de fortes accélérations.

Les angles de braquage n'augmentent que fort peu, même si l'on se rapproche de la plage maximale d'accélération transversale. En virage rapide, le conducteur n'a donc pas besoin de braquer fortement la direction. Le réglage cinématique et élasto-cinématique de la géométrie fait que le véhicule reste facilement manoeuvrable même si l'on relâche soudainement l'accélérateur en virage, et ses réactions ne sont jamais brutales. Pour le conducteur, même les changements de file à vitesse élevée (manoeuvres d'évitement) sont plus faciles à maîtriser que sur le modèle précédent.

Les modifications apportées aux trains roulants ont eu pour corollaire une nette amélioration du confort routier. A l'avant comme à l'arrière, l'efficacité des amortisseurs bitubes à gaz de grand volume est renforcée par la présence des deux barres stabilisatrices. Ainsi, le réglage du châssis présente la fermeté que l'on s'attend à rencontrer sur une Porsche. Parallèlement à cela, les mesures d'optimisation ont permis d'obtenir un gain de confort sensible sur la 911 Carrera. Les bruits de roulement ont considérablement diminué et les vibrations du véhicule sont très réduites même sur mauvaises routes. L'effort à fournir au volant pour les manoeuvres de stationnement (créneaux) a été réduit sans qu'il ait été nécessaire de transiger sur le comportement de la direction à vitesse élevée.

Traditionnellement réputé pour son excellence, le système de freinage de la Porsche 911 a connu sur la nouvelle Carrera une nouvelle évolution. Les disques de frein perforés et ventilés de l'intérieur ainsi que les étriers fixes à quatre pistons en aluminium garantissent non seulement des valeurs de ralentissement exceptionnelles mais également la résistance du système lui-même et ce, quel que soit le niveau des contraintes subies. Le système hydraulique de freinage a été optimisé. Combiné à l'antiblocage de roues ABS 5 que Porsche est le premier constructeur à utiliser, il assure une qualité de freinage nettement améliorée.

La 911 Carrera peut être équipée en option d'un châssis sport qui se différencie considérablement du châssis de série. Ses réglages ont exigé des essais dynamiques aussi nombreux que complexes et il a été volontairement conçu pour les conducteurs sportifs. Des ressorts plus courts et plus durs, des barres stabilisatrices plus fortement dimensionnées, des amortisseurs réglés pour les contraintes sportives et une géométrie adaptée - telles sont les caractéristiques essentielles de ce châssis sport. Le confort n'en reste pas moins tout à fait acceptable, et la charge utile maximale autorisée n'a pas été modifiée.

Les modifications apportées au train avant améliorent la stabilité directionnelle

La conception du train avant repose sur le système à jambes McPherson éprouvé de la Porsche 911. Toutefois, de nombreuses améliorations de détail ont permis d'optimiser sensiblement les qualités de cette réalisation. L'angle de chasse élargi, le déport au sol negatif et la refonte de nombreux composants ont permis d'obtenir des avantages très nets sur le plan du comportement du véhicule. En outre, le recours à de nouveaux matériaux a permis d'alléger le train avant de trois kilogrammes.

Ces mesures se traduisent par une tenue de cap améliorée que les irrégularités du sol ne perturbent qu'à peine, par une diminution des influences en provenance de la chaussée et par une stabilité accrue du véhicule au freinage lorsque l'adhérence du revêtement differe à gauche et à droite.

Train arrière équipé d'un berceau

Le train arrière de la nouvelle Porsche 911 Carrera est le fruit d'une conception nouvelle.

Le principe de la suspension à doubles bras transversaux bien connu en compétition a été retravaille et développé jusqu'à donner le jour au train arrière à suspension multibras actuel avec berceau. Les caractéristiques de ce nouveau système étant sa légèreté ainsi qu'un supplément de stabilité et d'agilité, Porsche a baptisé cette solution technique "Système LSA".

Sur le système LSA, le guidage des roues est assuré par quatre bras qui se répartissent dans l'espace sur deux plans horizontaux. La forme de biellette donnée à ces bras et le choix de la fonte d'aluminium comme matériau a permis de réaliser des économies de poids.

Le berceau consiste en un cadre d'aluminium coulé sous pression et composé de deux éléments que relient trois traverses. Le berceaiellette donnée à ces bras et le choix de la fonte d'aluminium comme matériau a permis de réaliser des économies de poids.

Le berceau consiste en un cadre d'aluminium coulé sous pression et composé de deux éléments que relient trois traverses. Le bercean effet, les différents composants peuvent être préassemblés et parvenir ainsi sous forme d'ensemble au poste de montage.

Les qualités autocorrectrices du train arrière LSA peuvent être considérées comme une nouvelle évolution du train arrière à "effet Weissach" dont la Porsche 928 avait eu la primeur. Lors d'un transfert de charge, les forces qui s'exercent sur la roue extérieure au virage lui font modifier son parallelisme dans le sens du pincement, induisant donc un léger braquage dans le sens du virage. Ce système d'autocorrection réduit sensiblement les réactions du véhicule lors des reports de charge. En cas d'accélération transversale élevée et de changement de file rapide, la "poussée" intempestive de l'arrière est également éliminée.

Qualité de feed-back de la direction

La direction a été conçue pour répondre aux exigences d'une sécurité active et passive élevée. La direction de la nouvelle 911 Carrera est précise et fine, elle se contente de petits angles de braquage, et ne nécessite qu'un faible effort au volant lors des manoeuvres de stationnement. Elle communique au conducteur un sentiment très précis du contact avec la chaussée tout en l'informant de l'état de la route. Elle réagit précisément aux mouvements qu'il lui imprime mais reste douce et facile à maitriser - autant de qualités traditionnelles sur une Porsche 911. Les barres d'accouplement élastiques de conception entièrement nouvelle ont permis d'améliorer encore un peu plus les qualités de la direction.

ABS 5 pour un freinage au top niveau

En ce qui concerne la conception et l'endurance de ses systèmes de freins, Porsche a toujours placé la barre très haut. L'expérience acquise en compétition et l'adaptation rigoureuse des résultats ainsi obtenus à la construction des voitures de sport ont permis à la nouvelle 911 Carrera de bénéficier à son tour d'une série d'améliorations qui exacerbe encore le niveau de performances quasi inégalé des systèmes de freins Porsche.

Sur la 911 Carrera, les avantages du freinage Porsche se manifestent dès que l'on appuie sur la pédale de frein: le dosage de la puissance est optimal. Cette qualité est due entre autres à la position du maître-cylindre et du servo-frein à dépression, qui sont montés perpendiculairement au sens de la marche. La pédale de frein comporte un levier de renvoi supplémentaire dont la démultiplication a été très précisément calculée pour obtenir une progression linéaire sur l'ensemble de la course de la pédale.

La 911 Carrera inaugure le nouvel antiblocage de roues ABS 5. La régulation s'effectue sur la base de nouveaux algorithmes. Son efficacité est particulièrement évidente lorsque le véhicule circule sur une chaussée au revêtement imprévisible car hétérogène. Route mouillée et pourtant déjà sèche par endroits, irrégularités du sol ou chaussée sale - autant de situations difficiles dans lesquelles il est important de pouvoir compter sur un système ABS au fonctionnement optimal. Les électrovannes de régulation ont été optimisées afin de réduire encore les délais de réaction. Le système ABS 5 qui équipe de série la nouvelle 911 Carrera permet de réduire les distances d'arrêt par rapport aux système ABS traditionnels - un atout qui peut s'avérer décisif au moment crucial.

Disques de frein perforés de grandes dimensions

En ce qui concerne les freins eux-mêmes, Porsche a puisé dans ses tiroirs, et les freins à étriers fixes de la 911 Carrera sont donc ceux dont la puissance est immédiatement supérieure à celle du système précédemment utilisé sur la 911. Ainsi, la largeur des disques de frein est passée de 28 à 32 mm pour un diamètre de 304 mm. La surface de travail des garnitures s'est accrue d'environ 45 pour cent par rapport à celles qui équipaient le modèle précédent, déjà réputé pour ses capacités exceptionnelles de décélération. Les quatre roues sont équipées d'étriers fixes à quatre pistons en aluminium qui sont caractérisés par leur efficacité et leur précision, qualités auxquelles s'ajoute un fort potentiel d'évacuation de la chaleur.

Les perforations des disques avant et arrière ne facilitent pas seulement l'élimination de la chaleur. Elles réduisent également le temps de réponse lors des freinages sur route mouillée. Le guidage très précis de l'air de refroidissement, qui parvient aux freins par l'intermédiaire de canalisations placées à l'avant du véhicule, ainsi que l'évacuation de la chaleur via les roues en alliage léger accroissent l'endurance des freins dans les situations de contraintes extrêmes.

Nouveau stylisme des roues

Les roues ont été conçues de façon à aspirer puis expulser l'air chaud vers l'extérieur lorsque le véhicule circule à grande vitesse. Par contre, elles l'éliminent par dissipation lorsqu'il roule plus lentement (passage de cols). Elle sont réalisées en fonte d'aluminium coulée à basse pression et leur nouveau stylisme les fait paraître plus légères que les modèles précédents. Les roues de 17 pouces en design Cup disponibles en option ont aussi été allégées, le gain de poids s'élevant à environ 1,5 kilogramme par jante.

La nouvelle 911 Carrera a également bénéficié d'une évolution dans le choix de ses pneumatiques. Les roues plus larges d'un pouce (à l'avant 7 pouces, à l'arrière 9 pouces) sont chaussées de pneumatiques 205/55 ZR 16 à l'avant et 245/45 ZR 16 à l'arrière. Pour une monte pneumatique et un style de conduite comparables, les mesures d'optimisation adoptées ont permis d'améliorer la résistance à l'usure, la résistance au roulement, les bruits de roulage et le potentiel de guidage latéral.

On peut monter des chaînes à neige sur la 911 Carrera si l'on a pris soin de sélectionner les pneus d'hiver adéquats. Comme par le passé, la roue de secours est logée à l'avant sous le plancher du compartiment à bagages. Il s'agit d'une roue galette, et s'est la raison pour laquelle l'outillage nécessaire au changement de roue comprend en plus des gants de protection un petit compresseur - dont les usages peuvent être très divers - ainsi qu'un manomètre.

Eclairage, systèmes audio et climatisation optimisés

Sur la 911 Carrera, la nouvelle technique utilisée pour les feux de route et les feux de croisement garantit un accroissement du rendement lumineux. Pour les feux de croisement, Porsche a eu recours à un phare à réflecteur polyellipsoidal (PES) avec lampe H1. Pour les feux de route, l'éclairage est renforcé par un réflecteur à focale variable. Les deux ensembles sont logés dans un grand bloc optique de forme elliptique.

La technique VF repose sur un réflecteur dont la distance focale a été calculée en chaque point de sa surface. Ainsi, ce n'est plus le verre diffuseur mais le réflecteur lui-même qui assure la répartition de la lumière. Ce système a permis aux stylistes de jouir d'une liberté nouvelle pour le dessin du verre protecteur. La 911 Carrera est équipée de série d'un système lave-phare à haute pression. Les gicleurs projettent sous une pression de 2 bars le liquide de nettoyage sur la surface inclinée des phares.

Le nouveau système d'éclairage présenté par Porsche innove également sur le plan de la facilité d'entretien. Il suffit de rabattre le levier placé dans le coffre à bagages avant pour déverrouiller les deux unités d'éclairage que constituent les phares. Les blocs s'extraient alors en un tournemain. Au montage, il suffit de les remettre en place et de les reverrouiller pour que toutes les connexions électriques correspondantes se rebranchent. Ainsi, le remplacement d'une ampoule ou celui d'un bloc complet peut être effectué - tout comme le réglage des phares- en un minimum de temps.

A l'avant du véhicule, les blocs optiques quasiment affleurants qui intègrent les clignotants et les feux de brouillard soulignent l'esthétique marquante de la 911 Carrera. Les antibrouillards sont à réflecteurs ellipsoidaux.

Bandeau lumineux continu à l'arrière

L'unité d'éclairage arrière se présente également sous un jour quelque peu différent. Les feux placés à gauche et à droite ainsi que le bandeau central réfléchissant se règlent les uns en fonction des autres, ce qui confère à l'ensemble une qualité lumineuse optimale. La technique d'assemblage par collage a été inaugurée sur ce dispositif. Une feuille de teflon protège les feux amère des projections d'eau.

La nouvelle 911 Carrera est dotée de série d'un système combinant un verrouillage centralisé et une alarme antivol. La condamnation des portières peut s'effectuer de manière centralisée depuis l'habitacle par l'intermédiaire d'un commutateur. Les boutons de verrouillage des portières ont été supprimés. On trouve à leur place des diodes lumineuses fixes. Leur clignotement indique que le véhicule est verrouillé et que l'alarme est en état de veille.

Un nouveau boîtier électronique d'airbag a été développé en collaboration avec d'autres constructeurs. Tout en garantissant la même sécurité de fonctionnement, il permet de réduire sensiblement la complexité de l'installation. Pour le conducteur, ce progrès se traduit par une compacité nouvelle de l'unité d'airbag qui lui apparaît surtout lorsqu'il regarde le volant, dont la ligne amincie a gagné en élégance.

Systèmes audio: une nouvelle dimension du son

Sur la 911 Carrera, Porsche propose l'autoradio à lecteur de cassettes Blaupunkt "Bremen RCM 43". Bien entendu, il existe également un modèle avec changeur de CD. D'autre part, le kit audio Porsche disponible en option a bénéficié de nouveaux réglages et de nouveaux enrichissements. Les différences essentielles concernent l'ampleur de la réponse electro- acoustique dans les plages de graves et l'élévation significative du niveau sonore maximal.

Les dix haut-parleurs sont commandés par un amplificateur de 6 x 25 watt spécialement développé pour ce véhicule. Les méthodes de mesure et de calcul sophistiquées qui ont ete mises en oeuvre pour le réglage de ce nouveau système ont permis de l'adapter très précisément aux contraintes acoustiques de l'habitacle et d'obtenir une qualité de restitution de la musique et des messages très naturelle.

D'autre part, la 911 Carrera eut être équipée en option à partir de l'année-modèle 1995 d'un système audio à traitement numérique du signal DSP (Digital Sound Processing). Porsche est le premier constructeur à proposer cet équipement départ usine.

Le client peut commander directement chez son concessionnaire l'installation d'un téléphone de voiture fonctionnant sur le réseau D. Le bloc émetteur/récepteur avec lecteur de carte-code intégré se trouve dans le logement de la roue de secours, dans le compartiment à bagages. Grâce au système mains libres, le conducteur peut dialoguer sans compromettre sa sécurité ni celle des autres usagers de la route.

Climatisation sur mesure

Le climatiseur à pilotage électronique disponible en option comporte une fonction "Froid maxi." Lorsque la climatisation est réglée sur cette position, le flux d'air conditionné parvient à l'habitacle uniquement par les aérateurs centraux et latéraux, et les occupants du véhicule perçoivent ainsi beaucoup mieux l'efficacité du refroidissement. Lorsqu'ils montent dans un véhicule surchauffé, cette fonction leur permet de bénéficier sans attendre du rafraîchissement escompté.

Sur la 911 Carrera, le dégivrage de la lunette arrière comporte désormais un dispositif de temporisation automatique. Lorsqu'il actionne le commutateur de dégivrage, le conducteur active en fait deux circuits, ce qui assure un dégivrage et un désembuage rapide de la lunette arrière. Au bout de douze minutes environ, l'un des deux circuits est automatiquement coupé afin de limiter la consommation de courant. Le second circuit reste activé jusqu'à ce que le conducteur stoppe la fonction de dégivrage.

Le réglage électrique des rétroviseurs fait partie de la dotation de série. Les boutons de commande sont intégrés dans les contre-portes à hauteur des rétroviseurs et ils ont été reconçus. Autre élément de sécurité important, le dégivrage des rétroviseurs est également de série. L'ordinateur de bord avec fonction de calcul de la consommation est disponible en option.

Nouveau système anti-démarrage

Dès l'édition 1993 du salon de Francfort, Porsche était le premier constructeur à équiper de série toutes les versions de la 911 Carrera d'un anti-démarrage répondant aux normes de la compagnie d'assurances Allianz.

A partir du nouveau millésime, Porsche installe de série sur la 911 Carrera l'anti-démarrage électronique répondant au profil d'exigences sévérisé défini par Allianz et dont l'entrée en vigueur est prévue pour janvier 1995.

L'anti-démarrage est conçu pour compléter l'alarme antivol. Un code électronique integre a la gestion moteur interdit le démarrage lorsque le système est activé. Ce nouveau système s'arme automatiquement dès que le véhicule a été verrouillé ou bien 90 secondes après que l'on a retiré la clé de contact. Tel qu'il se présente, il est impossible de le neutraliser en pontant ou en coupant des câbles. Même si l'alimentation électrique du véhicule est interrompue, l'anti-démarrage reste à l'état de veille. Il ne peut être désactivé que par une télécommande à code évolutif.

A chaque fois que le conducteur appuie sur l'une des touches de l'émetteur manuel, ce dernier émet un code sélectionné de manière purement aléatoire parmi 68 milliards de possibilités. Lorsque l'anti-démarrage électronique du véhicule reconnait le signal code qui lui convient, les diodes signalant son fonctionnement sur le rebord supérieur des portières se mettent à clignoter.

Les nouveautés essentielles par rapport au système précédent sont les suivantes: le boiter électronique de l'anti-démarrage et le boîtier électronique DME sont reliés par un câble de transmission permettant une intervention électronique codée du premier vers le second; le fonctionnement de l'anti-démarrage est affiché par un voyant lumineux. D'autre part, on peut désactiver l'anti-démarrage en composant un numéro de code spécifique au véhicule, ce qui permet d'utiliser ce dernier même si l'émetteur manuel ne fonctionne pas. Le système anti-démarrage se compose d'un boîtier électronique et de deux émetteurs manuels avec boîtier électronique DME adapté. Il est possible de commander jusqu'à deux émetteurs supplémentaires par l'intermédiaire du service de pièces de rechange.

La sonorité typique de la Porsche 911 reste préservée

Les véhicules se font de plus en plus silencieux pour leur environnement. La Porsche n'échappe pas à la règle et son niveau sonore à l'extérieur et dans l'habitacle est sensiblement plus feutré que celui celui de sa devancière. Ainsi, elle satisfait dès à présent aux normes légales qui limiteront à l'avenir les émissions sonores des véhicules, Les mesures essentielles intervenues sur la 911 Carrera en vue de diminuer le bruit sont les suivantes:

• réduction des bruits mécaniques en provenance du moteur grâce à l'utilisation de bielles et de pistons allégés, compensation hydraulique du jeu des soupapes, vilebrequin plus rigide et - mesure secondaire - optimisation du carénage du soubassement;
• silencieux d'admission sophistiqué du type à réflexion constituant une unité anti-bruit qui intègre même le collecteur d'admission et le filtre à air;
• nouvelle ligne d'échappement avec chambre de mélange, deux catalyseurs à substrat métallique et deux silencieux de sortie avec tuyau d'extrémité.

Le silencieux constitue à lui tout seul un système complexe de réduction des bruits. II intègre en effet trois procédés différents: la réflexion, l'absorption et l'effet d'interférence. Le son perd d'abord de son énergie en se réfléchissant plusieurs fois sur les parois des chambres de réflexion; ensuite, des éléments absorbants en "avalent" une partie.

Parallèlement à cela, on exploite le principe physique de l'interférence. Des ondes superposées mais qui présentent des phases d'oscillation décalées se rencontrent et s'annulent partiellement, ce qui contribue à réduire le niveau sonore.

Prise en considération des pneus comme facteur de bruit

Le bruit du roulage est considéré comme l'un des facteurs déterminants dans les émissions sonores que produit un véhicule. Porsche cultive depuis longtemps des liens de collaboration très étroits avec des constructeurs de pneus réputés. Les ingénieurs chargés du développement de la 911 Carrera ont donc pu intégrer lors du choix des pneumatiques non seulement les paramètres relevant de la sécurité et de la motricité mais également les critères de bruit. Ainsi, les pneumatiques que leur mélange de gommes ou leurs sculptures rendaient trop bruyants ont été éliminés suffisamment tôt des tests et des essais.

L'une des exigences prioritaires imparties au développement était de respecter la sonorité typique de la Porsche 911. Un groupe Acoustique a donc été créé au Centre de recherche et de développement Porsche afin de se concentrer sur cet aspect, et les acousticiens ont fourni un travail d'analyse et de coordination très important. Les ingénieurs et les scientifiques ont pu appuyer leurs travaux sur des procédés métrologiques et des systèmes de calcul dont une partie a été directement élaborée par Porsche.

Le nouveau concept de vitrage exerce une influence très positive sur le niveau sonore dans l'habitacle. Les joints des glaces latérales ont été modifiés et les vitres arrière affleurent désormais la carrosserie, ce qui diminue considérablement les bruits aérodynamiques - un avantage très perceptible à vitesse élevée. D'autre part, le nouveau train arrière LSA apporte également sa contribution en réduisant sensiblement les bruits sur revêtements rugueux ou chaussées dégradées.

Données techniques