La technologie de la transmission intégrale Porsche à commande dynamique (PDAS) est le résultat de l'expérience acquise durant des années par Porsche en matière de transmission toutes roues motrices variable, qu'il s'agisse de véhicules conçus pour la route, les terrains difficiles ou la compétition. Huit années de développement technique et d'essais sportifs ont précédé le lancement de ce système:

1981	Présentation de l'étude Cabriolet 911 à transmission intégrale lors du Salon de Francfort
1984	La Porsche 911 Carrera à transmission intégrale de René Metge remporte le rallye Paris- Dakar
1984	Premier engagement victorieux de la Porsche 959 à transmission intégrale hydro-électrique dans le rallye des Pharaons
1986	Les trois Porsche 959 engagées dans le Paris-Dakar remportent le doublé et la sixième place
1988	Lancement de la production de la Porsche Carrera 4 avec système PDAS et nouveau développement de la transmission intégrale variable

Traction et stabilité de marche améliorées: la commande dynamique de la transmission intégrale Porsche (PDAS)

Par rapport aux systèmes à deux roues motrices, la transmission intégrale possède des avantages incontestables qui sont:

• l'exploitation intégrale du poids du véhicule pour la transmission de la force de traction
• la répartition entre les trains avant et arrière des effets produits sur le dynamisme de marche par les facteurs d'influence extérieurs.

L'expérience du Paris-Dakar a démontré que des roues avant motrices apportaient, même pour une voiture de sport à moteur arrière, des améliorations significatives en termes de traction. L'amélioration est également sensible quand il faut démarrer ou accélérer sur un terrain lisse (chaussée mouillée, glace, neige). Le second avantage de la transmission intégrale consiste en une stabilité de marche accrue du fait de la répartition sur les deux trains des effets de la traction et elle est particulièrement perceptible en ligne droite et en virage. En ligne droite, la régulation adéquate de la transmission intégrale empêche efficacement le patinage de l'une ou l'autre des quatre roues qui, sinon, compromettrait la stabilité directionnelle du véhicule. En virage, la commande dynamique des quatre roues influence le comportement directionnel (survireur, sousvireur, report de charge) et accroit ainsi la sécurité de marche.

Commande des blocages et essieu arrière à effet correcteur: la transmission intégrale de la Porsche Carrera 4 est intelligente

Avec la Carrera 4, Porsche a concrétisé une nouvelle forme de transmission intégrale sur la base de la technologie redéveloppée de la 959: la répartition de la motricité entre les quatre roues est com- mandée par le degré de verrouillage des différentiels. Le système est associé de série à un ABS spécialement développé à cette fin et qui reste pleinement efficace jusqu'à l'arrêt total du véhicule. Les trains de roulement ont été reconçus pour la transmission intégrale et pour cet ABS. Le guidage des roues avant s'effectue par des triangles et des jambes élastiques. La direction assistée de série procure un excellent contact avec la chaussée, et sa maniabilité est aussi exemplaire que sa précision. La suspension arrière avec combinés ressorts/amortisseurs est pourvue de bras obliques qui exercent un effet correcteur sur le parallélisme en cas de forces latérales et qui augmentent ainsi la stabilité de marche lors des reports de charge en cas de virage et de changement de direction.

La transmission intégrale avec verrouillage central répartit en temps normal le couple d'entraînement dans une proportion de 31 % à l'avant et de 69 % à l'arière de façon à obtenir volontairement un comportement "essieu arrière dominant", et à offrir ainsi une manoeuvrabilité élevée en virage. Si lu- ne ou l'autre des roues patine, le système électronique intelligent identifie la situation et y remédie par le biais des verrouillages à commande hydraulique. Tout cela exige une grande vitesse de fonctionnement du système, qui intègre certains éléments de l'ABS et dont les électrovannes doivent avoir une rapidité de réaction équivalant à celle de l'ABS.

La vitesse de rotation des roues est saisie par les capteurs de l'ABS et comparée en permanence par le calculateur. Des différences de glissement minimes suffisent à déclencher certains verrouillages dès 0,8 km/h. Les valeurs-seuils induisant ces déclenchements sont toutefois variables: le système tolère à grande vitesse des écarts bien plus considérables qu'à faible vitesse. Etant donné que divers facteurs d'influence - le diamètre des pneumatiques, des différences dans les pressions de gonflage - peuvent entraîner des écarts entre les vitesses de rotation sans pour autant qu'il y ait glissement, on a eu recours à des modules "auto-adaptatifs", qui savent reconnaître ce type de conditions particulières et les prendre en compte. En cas de patinage, les verrouillages interviennent pour modifier la réparti- tion de la force motrice entre les deux essieux de façon à ce que celui des deux qui bénéficie des meilleures conditions d'adhérence en reçoive la plus grande part. Le système s'adapte donc de façon automatique aux conditions de marche. La capacité de traction, la stabilité en ligne droite, le compor- tement en virage et les réactions aux reports de charge sont optimisés en permanence. En règle générale, la plus grande part de la force motrice reste impartie à l'essieu arrière, plus chargé, ce qui permet de préserver le caractère fondamentalement sportif du véhicule. Les avantages qu'apporte le système à la dynamique de marche sont particulièrement sensible sur chaussée sèche offrant de bon- nes conditions d'adhérence.

Données techniques Porsche 911 Carrera 4

Carrosserie	Coupé, Targa ou Cabriolet 2 portes, aileron escamotable à commande électrique
Moteur	6 cylindres à plat opposés refroidi par air, lubrification par carter sec, Moteur ABS, catalyseur multifonctionnel piloté de série, double allumage
Alésage	100 mm
Course	76,4 mm
Cylindrée	3600 cm3
Compression	11,3:1
Puissance	184 kW/250 ch à 6100 tr/mn
Couple maxi	310 Nm à 4800 tr/mn
Transmission	Moteur et boîte mécanique 5 vitesses à l'arrière, liaison rigide par tube-carter vissé entre les deux trains (Transaxle), transmission intégrale à pilotage électronique
Freins	Système de freinage hydraulique à double circuit, freins à disques ventilés aux quatre roues, assistance au freinage, ABS
Roues	Pneumatiques AV 205/55 ZR 16 sur jantes en alliage léger 6JX16
	Pneumatiques AR 225/50 ZR 16 sur jantes en alliage léger 8JX16
Poids	Poids à vide	PTAC
	1450 kg	1790 kg
Performances	Accélération de 0 à 100 km/h en 5,7 s
	Décélération de 100 km/h à 0 en 2,92 s
	Vitesse maximale 260 km/h
Consommation		l/100 km
	90 km/h	8,0
	120km/h	9,5
	Cycle urbain	17,9